interjú: Ambrus Balázs - Névai Gábor
Az utas szó nem hangzik el gyakran a BKV felügyelőbizottsági ülésein – avat be minket a közlekedési vállalat titkaiba Vitézy Dávid, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) alapító tagja, aki számos megdöbbentő adat mellett azt is elmondja nekünk, hogy miért kínos az, ha a BKV „kincskeresői” milliárdokat találnak a cég költségvetésében.
› Mit ért el eddig a VEKE?
– Büszkék vagyunk arra, hogy a mi koncepciónk alapján szervezte át a BKV az éjszakai tömegközlekedést. Ezt persze sokáig nem akarta a BKV. Mára viszont megháromszorozódott az éjszakai utasok száma. Emellett számos járatritkítást megakadályoztunk és több járatsűrítést is kiharcoltunk a városban. Nyomásunkra hosszabbították meg a 41-es villamost a Batthyány térig. Abban is vannak eredményeink, hogy a BKV elképesztő belső zavarainak következményeit ne folyton az utasokon „verje le” a közlekedési vállalat vezetése.
› Egy civil szervezetnek honnan vannak információi a járatszámokról, utasszámokról?
– Szerencsére van egy csapatunk, amelynek tagjai hajlandók hajnali ötkor felkelni ezért.
› A járatritkítások főleg titokban zajlanak, nem?
– Igen, egyik éjszaka kicserélik a menetrendi táblákat, azután ritkábban járnak.
› Milyen eszközökkel értétek el sikereiteket?
– Írtunk például Vajda Pál akkori főpolgármester-helyettesnek egy levelet. Először nem is válaszolt. Aztán úgy viselkedett, mint ha a felvetett ügyekről nem tudna. Később a sajtóban hívtuk fel a közvélemény figyelmét. Szerencsére erre a témára minden budapesti kíváncsi, főleg azok, aki nem autóval járnak. Aztán a városvezetés a problémás ügyekbe beledörgölte Aba Botond orrát.
› Abának a prémiumaival együtt mennie kellett, de hogy teljesít az új menedzsment?
– Antal Attila, az új vezérigazgató nagyszabású tervekkel érkezett. Azt mondta, hogy nullszaldóssá teszi a BKV-t. Emögött az áll, a BKV-ból évente 12-13 milliárd forint folyt ki úgy, hogy annak felhasználása nem volt indokolt. Eddig azt ígérték, hogy ezt a kiigazítást járatritkítás nélkül oldják meg, tehát hogy ebből az utazóközönség nem érzékel semmit. Ezt az ígéretet már meg szeretnék szegni, a BKV vezetőinek legutóbbi nyilatkozatai drasztikus járatritkítások képét vetítik előre. Minden erőnkkel azon leszünk, hogy ezt megakadályozzuk.
› Hol folyik ki a pénz?
– Utánaszámoltunk: az elmúlt években mai áron kb. 150 milliárd forintot költött el a BKV olyan dolgokra, amelyeknek nincs eredménye vagy nyoma. Egyrészt előnytelen milliárdos nagyságrendű szerződéseket kötöttek és kiszerveztek olyan tevékenységeket, amelyeket nem kellett volna – a takarítástól egészen a járműjavításig. Kis tétel, de tipikus: a buszvezetőknek jár citromlé és cukorellátmány. Ez normális dolog, szükség van rá. Kiderült viszont, hogy a BKV ezt a hatalmas mennyiséget az első Akácfa utcai közért árainak másfélszereséért vásárolta meg. Ráadásul egy olyan cégtől, amely nem is élelmiszer-kereskedéssel foglalkozik. Hát ilyenekből áll össze a nagy pazarlás. A legfelelőtlenebb gazdálkodás folyt a BKV-nál éveken át. És ezt a pénzt akarták az utasokon behajtani a járatritkításokkal!
› Azt is hallani, hogy vízfejű a cég.
– Tény, hogy a vállalat középső szintjén rengeteg a változatlanságban érdekelt régi káder. Ott ülnek több mint húsz éve, és nem akarnak semmin sem változtatni. Az adminisztratív területen dolgozók száma és szerkezete nem követte azt a triviális tényt, hogy ma már van például informatika. Eközben a BKV-ban van egy hatalmas szakmai potenciál, amit Aba Botond egyáltalán nem használt ki, és az új vezetés sem teljesen. A cég félkatonai szervezetként működik mind a mai napig, nem ad teret az elhivatott, szakmájukat szerető alkalmazottaknak.
› A szakmai és politikai felelősök nevét akarjuk!
– Az egész BKV-menedzsment sokat hibázott. Nem véletlen, hogy nemcsak Abának kellett távoznia, hanem helyetteseinek is. Azért persze az is hihetetlen, hogy nincs politikai felelős. Egy fővárosi közlekedési vállalatnál ekkora méretű lefejezés, csere csak akkor fordul elő, ha új emberek irányítják magát a várost is. Hogy lehet csak úgy 12-13 milliárd forintot „találni” egy ekkora, közpénzből működő cégnél? Nem olyan régen, 2004-ben Demszky és Vajda is azt mondták, hogy a BKV-ban nincs semmilyen tartalék.
› Végül is miért lett kegyvesztett Aba Botond? Pedig még filmben is szerepelt, bevezetőt mondott a Kontrollban.
– A Combino-botrány csapta le a villanyt. Az ügy tényleg elképesztő szakmai botrány. Ilyen előkészítetlenül és felelőtlenül nem lehet levezényelni egy ekkora projektet. Pedig a Combino alapvetően nem egy rossz jármű. A szerelvények üzembiztosan közlekednek, a Siemens mára láthatóan összeszedte magát. A vilamosnak egy nagy hibája van, a légkondicionáló hiánya, ám ez a városvezetés sara. Nem rendelték meg, mert szerintük nem kellett hozzá. Arcpirítóan ostoba játékot űzött a főváros és a BKV vezetése. A honlapjukon szavazást írtak ki, de az optimális választás – a teljes légkondicionálás – nem szerepelt benne. A középen egy légkondi és a nyitható ablak közel ugyanannyi szavazatot kapott, erre azt mondták, hogy akkor mindkettőt figyelembe véve egy öszvérmegoldást fogadnak el. Láthatóan kommunikációs lufikkal húzzák ki a kritikus időszakot, őszre meg már senki sem emlékszik a problémára. Jövő tavaszra is biztos kitalálnak valamit, hogy akkor a szavazás után most „tesztelünk”, vagy valamit, csak a problémát ne kelljen megoldani. Hülyének nézik az embereket, ez a helyzet, de mi továbbra is küzdünk a légkondicionálásért.
› Miért nem megy még mindig a 4-es metró projekt?
– A metró ügyében a legsúlyosabb kormányzati és városházi felelőtlenség, hogy az összes lehetséges jövőbéli anyagi forrást – beleértve az államadósság-növelő tételeket is – egy elavult koncepció áterőltetésének rendelik alá az illetékesek. Érdemes tudni, hogy ezzel Budapest minden közlekedésfejlesztési forrását elköltik tíz-tizenöt évre előre. Mára kiderült
egyébként, nemcsak az elképzeléssel vannak súlyos gondok, hanem a projektmenedzsment
szintjén is. A főváros szempontjából hátrányos szerződéseket kötöttek. Ennek következtében a városvezetés nem tudja befolyásolni az átadások határidejét. A BKV
egyébként napi karbantartási gondokkal küzd, mert a működését is alárendelték már a beruházásnak. Senki nem meri megmondani Demszkynek, hogy ez a projekt már tíz-tizenöt évvel ezelőtt is elavult volt, mert megváltoztak a város közlekedési problémái. A kiköltözések miatt ma már inkább az agglomeráció irányában kellene a metró, ennek lenne értelme. Demszky Gábor joggal mondhatja majd pár év múlva visszatekintve az elköltött százmilliárdokra és az elszalasztott lehetőségekre, hogy „elfúrtuk.”
› Van abban szakmai egyetértés, hogy elhibázott az egész?
– Nincs, bár a szakma többsége mára belátta, hogy ez egy rossz terv. Viszont sokan dolgoznak benne. Sőt, ha nyilvánosan elismernék, hogy ez elhibázott vállalkozás, akkor az egész szakmai életművüket kérdőjeleznék meg. Ők mondják Demszkynek, hogy rendben van ez a dolog.
› Igaz, hogy leselejtezett buszokat állítottak üzembe Budapesten?
– Igen, Pécsről érkeztek ott leselejtezett, 23-24 éves autóbuszok. A 4-es metró építése miatt pótolni kell villamosjáratokat is, nincs elég üzemképes busz. Naponta egyébként több
száz, akár ezer BKV-meghibásodás történik Budapesten.
› Ezer? A többség azért nem komoly, ugye?
– Ez azt jelenti, hogy a BKV kapuin kijött járművekből minden másodiknak lesz valami műszaki meghibásodása. (Az adatot már csak azért is elhisszük, mert a Batthyány téren
felvett interjú közben egy villamos és egy busz romlott el mellettünk. A.B - N. G.) A városban gyakran látni kis BKV-furgonokat, ezek a szerelőkocsik. Egyszer voltunk tanulmányúton Nyugat-Európában, ott kérdeztük a helyi közlekedési vállalatnál,
hogy ki irányítja a szerelőkocsikat. Mondták, hogy ilyen nincs. Ha valami gond van, ott a garázs éjszaka.
› Nem okoz számodra szerepzavart, hogy most már pártdelegáltként ülsz bent a BKV felügyelőbizottságában? Eközben továbbra is tisztséged van a VEKE-ben.
– Tarlós István kért fel a munkára, de nem pártdelegáltként, hanem az ő javaslatára civilként vállaltam el a feladatot. Erről egyeztettem a többi frakcióval is. Mindenki egyhangúan támogatott. A VEKE továbbra is szakmai, nem pártpolitikai egyesület. A két szerepem így erősíti egymást. A felügyelőbizottságban szükség volt arra, hogy végre más jellegű szakmai szempontokat is felvessen valaki. Pénzügyi indikátorok, cashflowmutatók és adósságállományi arányszámok körül forognak a viták, ám az, hogy „utas”, nem egy sűrűn elhangzó szó ezeken az üléseken. Fel kell tennem a kínos kérdéseket is, melyeknek egy részét közvetlenül az utasoktól kapjuk. Ezek közül van, amelyik a BKV belső zavaraira hívja fel a figyelmünket.
› A fővárosi vezetésnek van elvi közlekedéspolitikai koncepciója. Ismered-e az ellenzékét?
– A Fővárosi Közgyűlésben és bizottságokban létezik ellenzéki álláspont, közlekedési kérdésekben, egyes komoly fejlesztések kapcsán komoly szakmai vita is kialakul. Kis ügyekben gyakran létrejön a konszenzus, de átfogó koncepcióról nem tudok. De politikusoktól nem is várhatjuk, hogy megmondják, merre menjen a 105-ös busz, erre ott lenne a szakma és a főpolgármesteri hivatal. Kár, hogy sokszor helyettük is nekünk
kell megmondani, ha jót akarunk az utasoknak.
› Járnak-e egyáltalán villamossal vagy buszszal a BKV felügyelőbizottságának tagjai?
– Én magam a tömegközlekedést használom, nincs is jogosítványom. Pont ez okozza az értetlenséget, amikor magyarázni kezdem a helyzetet, mert ők húsz éve nem ültek metrón,
villamoson. Felelős városházi döntéshozó szájából hangzott el, minek kell a Combino-légkondi ügyről beszélni. „Mari néninek eszébe sem jutott volna, hogy egyáltalán létezik ilyen.” Miközben nem látják, hogy a verseny Mari nénin túl azokért is folyik, akik eldönthetik reggel, hogy beülnek-e az autójukba, amiben ugye van légkondi.
› A jegyárak reálisak? Arányban állnak a szolgáltatások színvonalával?
– Nehéz kérdés, de hajlok arra, hogy reálisak, noha az áremelések nem hoztak annyi bevételt, mint amennyit reméltek. Az utasszámot kell növelni, vonzóvá tenni a tömegközlekedést. Ugyanakkor a BKV-nak szociális szerepe is van, mert sokaknak
az egyetlen közlekedési lehetőség. A rendszert azonban fenn kell tudni tartani, itt éves szinten 100 milliárdos tételről beszélünk. A normatív állami és fővárosi támogatáson túl
szükség van az inflációt követő, viszont azt semmiképpen nem meghaladó jegyáremelésekre. Amúgy pedig bérletvásárlásra kell ösztönözni.
› Egyetértesz az éjszakai, buszmegállókban felálló razziaszerű ellenőrkordonnal?
– Nehezen mondhatnám azt, hogy ne ellenőrizzenek. A kulturált viselkedés szabályait viszont be kellene tartatni az ellenőrökkel. Épp ez az, amit a BKV (autóból ki sem szálló) értékesítési vezetője meg sem érthet.
› Bár szakmai nyelven beszélsz, nagyon fiatal vagy, és annak is látszol. Komolyan vesznek így?
– Eddig mindig sikerült elérnem, hogy komolyan vegyenek. A VEKE a 20 és 35 év közötti, a tömegközlekedés iránt érdeklődők gyűjtőhelye. Nem én vagyok a legfiatalabb, noha 17 éves koromban már elnökségi tag lettem és 15 éves koromban léptem be az egyesületbe.
› Netán egy gyermekkori BKV-s trauma terelt erre a vágányra?
– Az, hogy egyszer késő este otthagyott a buszvezető a megállóban, az éjszakai hálózat átszervezését ihlette, de egyébként nem volt ez az egész ennyire megtervezve. A gimnáziumban több időm volt, olvasgattam az Index szakfórumát és ott akadtam rá a hasonszőrűekre. Tehát nem azzal kezdtem, hogy esténként városházi előterjesztéseket írogattam a takaró alatt, de már 13 éves koromban kijártam a házunk elé és összeismerkedtem a 49-es busz vezetőivel, később a diszpécserekkel, aztán egyre több
emberrel a BKV-nál. Megismertem, hogyan működik belülről a rendszer. Egyesületet akkor alapítottunk, amikor a BKV hatalmi szóval megpróbált elhallgattatni minket. Beindult az
önvédelmi reflex, amikor az egyik fórumozó – egyébként BKV-nál dolgozó – barátunkat a cég vezérigazgató-helyettese kirúgta. Sikerült elérni, hogy visszahelyezzék az állásába.
› Láthatóan az ABC elejéről választanak BKV-vezérigazgatókat. Szeretnéd, ha a közeljövőben inkább a végéről válogatnának?
– A jövőben is a budapesti tömegközlekedéssel szeretnék foglalkozni. Nemcsak az számít, hogy ki milyen poszton van, hanem az is, hogy sikerül-e tartalommal megtölteni. A VEKE-t és az FB-tagságot is úgy érzem, sikerült. Leendő közgazdászként azt a szemléletet kell a szakmában képviselnem – ez ma hiányzik –, hogy nem felesleges befektetni a tömegközlekedésbe, mert ha azt többen használják, akkor ez igenis társadalmi szinten megtérül. Egy új busz beszerzése nem úgy hasznosul, hogy több bevételt hoz a fővárosnak, hanem úgy, hogy a város versenyképesebb és élhetőbb lesz.
› Milyen további közlekedési fejlesztésekre számítasz Budapesten?
– A következő tíz évben nem lesz a metrón kívül más, érdemi fejlesztés. Ezzel ellehetetlenítették a belvárosi villamosvonalak visszaépítését, pedig az nagyon időszerű lenne. A 4-es metró a legnagyobb pazarlás. Ezzel feléljük a jövőnket is.
