Egy napsütötte januári délelőttön a Négyes Metró Barátai felvonultak, hogy a fővárosi Rákóczi téri építési területen munkára jelentkezzenek. Épp hat éve ennek. Az önkéntes metróépítő civil kezdeményezést intenzív plakátolás előzte meg, igazán mindent megtettük, hogy a budapestiek a magukénak érezzék a rendszerváltás óta megvalósított messze legnagyobb beruházást (talán megbocsátható, hogy önző módon csaptunk némi hírverést a 2008. januári Reakciónak is, amiben bőséges terjedelemben foglalkoztunk a 4-es metróval).
Szükség volt ugyan némi időre hozzá, de fáradozásunk meghozta gyümölcsét: maholnap utasokat szállít a legújabb metró.
A 4-es metróvonal átadásával egy 1972-es álom valósul meg – ekkor rögzítették a Budapest és környéke Közlekedésfejlesztési Tervben a metró negyedik vonalaként a Dél-Buda–Rákospalota útvonalat. A népköztársaságban fogant nyomvonalat már a köztársaság hordta ki. 1998. április 9-én, az országgyűlési választások előtti finisben írta alá az MSZP-SZDSZ-kormány a Demszky Gábor vezette fővárossal a kölcsön- és háttérgarancia-megállapodásokat.
Ma már egyértelmű, hogy amikor '98 novemberében az első Orbán-kormány váratlanul felmondta a 4-es metró építéséről szóló, a Demszky és Medgyessy által érvényes parlamenti felhatalmazás nélkül aláírt szerződést, akkor a '90 utáni Magyarország egyik legfelelősségteljesebb döntését hozta. Hogy mi lett a jutalma érte, mindannyian tudjuk: a Demszky-csapat a 4-es metrót a Fidesz Budapest-ellenességének fő szimbólumává tette, későbbi választási győzelmeiben is komoly szerepet játszott a négyes metró fényes ígérete. (A döntést a Fővárosi Önkormányzat perre vitte, amiben végül 2001 decemberében a Legfelsőbb Bíróság mondta ki, hogy az államnak nem kell fizetnie.)
Magam is meglepődtem, amikor szembesültem vele, de Demszky sem volt mindig a négyes metró igaz barátja. Szegő Iván Miklós 2010-ben írta meg, hogy 1990-ben egy Demszky-sajtótájékoztatón Péterffy Ágoston, az SZDSZ budapesti listájának harmadik helyezettje a következőket mondta: „a fővárosban új közlekedési koncepciót kell kidolgozni, annak ellenére, hogy a jelenlegi általános rendezési tervet alig egy éve hagyták jóvá. Nélkülözhetetlen néhány sürgős intézkedés meghozatala. Így például a kezdet kezdetén le kell állítani olyan beruházásokat, mint a dél-buda-rákospalotai metró, hiszen ez a mintegy 30 milliárdos beruházás helyettesíthető egy 10 milliós megoldással. Fel kell gyorsítani az elsősorban pénzügyi okok miatt lelassult építkezéseket (M0-ás autópálya, Hungária körút, az észak-déli metrószakasz).” Péterffy ugyanezt annak idején a Beszélőben is kifejtette.
A 4-es metró ugyanis igazi rémálom Budapest számára. Az első, a Kelenföldi Pályaudvart a Keleti Pályaudvarral összekötő szakasz 452 milliárd forintunkba kerül (az első szakasz terminus nem feltétlenül helytálló, erősen kétséges ugyanis, hogy lesz-e második). Ennyi pénzből sikerült a föld alatt összekötni város két olyan pontját, ami már amúgy is rendelkezik kötött pályás kapcsolattal (a vasúti sínek), és egyébként a metró menetideje alig lesz kevesebb a két végállomás között, mint ma a 7E buszjáraté. A 4-es metró üzemeltetése évi 6 milliárd forintot fog felemészteni, annyit, mint az összesen épp négyszer ilyen hosszú 2-es és a 3-as vonal együttvéve.
Egészen elképesztő, hogy mennyi értelmes közlekedésfejlesztési lehetőség elől szívott el minden forrást ez a metró. A nagy metródüh közepette többen is (lásd például a VEKE 2005-ös tanulmányát vagy az Index Budapest-rovatának 2006-os összefoglalóját) megpróbálták felhívni a városvezetés figyelmét a sokkal hatékonyabb alternatívákra – hiába. Fel lehetett volna újítani a lassan életveszélyessé váló 3-as metrót, és kivinni végre Káposztásmegyerre. Összekötni a 2-es metrót a gödöllői HÉV-vel. A Nyugati Pályaudvar sínjeit a Kelenföldi Pályaudvaréval a föld alatt. Építeni egy csomó új villamosvonalat. Lecserélni a végüket járó buszmatuzsálemeket. De nem.
Így aztán hamarosan kész a Nagy Mű, és utazhatunk az egyes szakaszain néhány száz méterenként (Szent Gellért tér, Fővám tér, Kálvin tér) megálló 4-es metróval. Az állomások ráadásul nem csak feltűnően sűrűn pettyezik ezt a 7,4 kilométert, de a kivitelezésüknél sem a funkcionalitáson és hatékony üzemeltethetőségen volt a hangsúly. Napfényt a föld alá? Egy metróállomásra? Arra az egy-három percre, ameddig az ember a következő szerelvényre vár és újságot olvas, vagy a telefonját tapogatja? Mi a búbánatnak? Egyedi állomások?! Egy magát luxusberuházásokkal fényező világbirodalom vagy egy sokszor küszködő, posztszocialista ország fővárosáról beszélünk?
Persze, nagyra értékelem, hogy a Rákóczi téri állomást kedvenc fejedelmem birtokainak neve díszíti, biztosan magam is megkeresem majd Sárospatakot, Munkácsot meg Eperjest a feliratok között, de ehhez nem kellettek volna egyedi építészeti megoldások, a sablonmegállók is kaphatnak optikai tuningot. Amikor vágni kellett a büdzsén, akkor sem a dizájnállomásokon spóroltak Demszkyék, hanem a kelenföldi P+R parkolón. Igaz, ami igaz, ők ezerszer megmondták: az állam rossz gazda.
Akárhogy mosolyog majd Tarlós István a metróavatáson (az avatás olyan a politikusnak, mint gyereknek a karácsony), sokkal helyénvalóbb lenne, ha sírna. Kétségtelen, hogy 2010-ben kényszerpályán volt az új városvezetés metró-ügyben (ami még nem volt kifúrva-lebetonozva, arra is megvoltak kötve a szerződések). Tarlós beszélt ugyan a sajtóbejáráson az ünneplés mellett a koncepcionális problémákról is, de ez kevés. Újra és újra el kell mondani, hogy mekkora károkat okozott a városnak és az országnak ez a metró-lázálom, és hogy milyen nehézségeket okoz majd évről évre a működtetése.
Végül búcsúzóul énekeljük együtt:
Budapestnek tempó kell!
Budapestnek levegő kell!
Budapestnek metró kell!
Budapestnek nyernie kell!"
Budapestnek élet kell!
Budapestnek szeretet kell!
Budapestnek nem ígéret
Budapestnek Demszky kell!
Refrén:
Budapestnek tempó kell!
Budapestnek nyerni kell!
Budapestnek több híd kell!
Budapestnek több út kell!
Budapestnek zöld hullám
Budapestnek zöld lomb kell!
Budapestnek tiszta fej!
Budapestnek tiszta kéz kell!...
...Igen, igen, Budapestnek lépést kell tartania Budapesttel!
