Bolondok napjáról maradt itt a hír: az állam újabb 2,5 mlliárd forintnyi tőkeemeléssel reagált a magyar légitársaság siralmas helyzetére. Nem ez az első állami beavatkozás: a Malév legmodernebb kori történelme során szinte mindig ilyenekre szorult. A Malév ugye 2007 óta nem a magyar állam, hanem egy Airbridge nevű cég kezében volt – mely orosz és magyar üzletemberek közös biznisze. Természetesen a privatizáció nem segíthetett egy olyan vállalatnak, mely kiváltképp rossz struktúrával próbál boldogulni a hagyományos repülőtársaságok amúgy sem rózsás kilátásai között. A 2007-es magánosítást követően a vállalat kb. 100 millió dollárnyi banki adósságot halmozott fel, és a magyar állam 2009 végén, 2010 elején kénytelen volt nagyjából 25 milliárd forinttal megmenteni és visszaállamosítani a társaságot.

  A világon mindenütt csökkennek az árak a helyi fapadosok és hagyományos cégek ölre menő, egyenlőtlen feltételekkel folytatott küzdelmében. A nagy klasszikus légitársaságok persze nemzetgazdasági okoknál fogva kénytelenek fenntartani a kevésbé jövedelmező útvonalakat is: kérdés, hogy kell-e járat pl. Szófiába. Míg a Malév fenntartja ezt az úticélt, addig a Wizztől csak Párizst és Londont várhatjuk: ők a fejőstehenekben utaznak. A költségvezető fapadosok és a nemzeti értéket képező hagyományosok versenye szabadpiaci körülmények közt egyértelműen játszódna le, a nemzeti légitársaság természeténél fogva majdhogynem determinálva van a veszteségre. Az állami beavatkozást az EU konzekvensen tiltja. Az unió szerint egyszer lehet segíteni egy légitársaságon, de ezzel rögtön finanszírozhatóvá kell válnia. Többször már nem, mert sérti a versenyt. A kormány deklarálta, hogy a Malévot fontosnak tartja, ám a támogatásnak megfelelő formát kellene találni.

  Mit tehet ilyenkor a légitársaság és mit tehet az állam, aki cechet állja? A világ nagy légitársaságai saját repülőtereiken lokális protekcionista intézkedésekkel védik piacukat. Jó példa erre, hogy a Malév egészen olcsó londoni jegyeket tudna produkálni, de a Heathrow automatikusan rápakol 12 százalékot. Ott a British az úr. A rengeteg járat és a repterek berendezkedéséből adódóan viszont a legtöbb helyen a helyi légitársaság adja a forgalom magját. A hagyományosok becsődölése tehát beláthatatlan forgalmi következményekkel járna. A vitás inkább az, hogy a beláthatatlan forgalmi következmények valóban beláthatatlan gazdasági következményeket indukálnak, vagy egyszerűen a felesleges dolgokat szelektálná a verseny.

  A protekcionizmustól irtózó kemény, meg kevésbé kemény libertáriusok erre simán ricardózhatnak, hogy vágjuk meg a nem jövedelmező útvonalakat. Mert minek?! Ha a magyar Szófiába akar menni, akkor fizesse meg, vagy menjen Bécsből. A másik érvrendszer ezzel szemben leszögezi, pontosan pl. a szófiai járat lehet nemzeti érdek: ha az üzletembernek vagy bárkinek Bécsen keresztül kell hazánkba jönnie, ha nem tud egy nap alatt megfordulni, az mind Budapest regionális szerepének csökkenéséhez vezet. Ennek gazdasági következményei beláthatatlanok és súlyosabbak, mint a Malévre költött milliárdok, állítják ők.

  Szó eshet egyébként a Swiss mintájú, tudatos becsődöltetésről is, mely után a vállalat új névvel és új üzleti modellel működik tovább, talán finanszírozhatóbb formában. A Malév ugyanakkor egy igen értékes márkanév is, mely világszerte ismert, 17 milliárdot ér, kár lenne elveszíteni. Ez egyébként nem is a Malév tulajdonában van, hanem szerződéssel használja.

  Nem célom és nincs rá kompetenciám, hogy igazságot tegyek az álláspontok között, inkább nézzük meg, hogyan akarták racionalizálni a Malév működését a visszaállamosítás óta! 2010-ben radikális, 48,8 milliárd forintos vágással számoltak, melyet strukturális átalakításokkal hajtottak, vagy hajtottak volna végre. Nem tudjuk, mindenesetre információink szerint 2011-re is hasonló tervvel operálnak. Megtörtént a repülőpark racionalizálása, a korábbi diverz géppark helyett 737-eseink vannak különböző méretekben, meg 4 kisebb Q400-as. Ezek is lízingelve.  Megvágták a személyi költségeket, a biztosításokat, az aktívákat, egy picit a benzinköltségeket is megpróbálták, stb. Egyszóval mindent.

  A legfontosabb változtatás és a legkomolyabb feladat talán a járatok újragondolása úgy, hogy maradjanak meg a valóban előnyös, különleges adottságok, hiszen ezek adják a vállalat alapvető képességét. Van például egy csomó olyan járatunk, melyeket egyszerűen el kell takarítani, mert semmiképpen nem finanszírozható. Úgy tudjuk viszont, hogy a Malév erősen dolgozik egy Libreville-i járat létesítésén: Gabon egyike a kevés viszonylag stabil fekete-afrikai kvázidemokráciáknak és alkalmas az afrikai légiközlekedés becsatornázására. Afrika pedig marginális területeken ugyan, de fejlődik.

  A Malév egyik legjobb képessége ma egyébként a Közel-Kelet és az USA összekötése: a Tel-avivi  üzletember itt száll át a New York-i gépre, ami az American Airlines járata ugyan, viszont fontos százalékokat akaszthatunk le a jegy árából. Már ha az üzletember a Malévnál foglalta az amerikaiak járatát. Ha ez nincs így, akkor sajnos kimaradunk a buliból. Nagyon fontos versenytárs ebben a játszmában például Bécs, résen kell lenni. Magyarország mindenesetre földrajzilag szinte tökéletes a két régió összekötésére.

  A Malév stratégiai irányvonala tehát manapság az efféle stratégiai együttműködések kihasználása, a hálózat okos és célirányos visszafejlesztése és okos bővítése. A jelenlegi CEO, Martin Gauss május 31-én a bérplafon miatt távozik. Állítólag a várható utód is hasonló költségcsökkentési irányvonalakban fog gondolkodni.