Mandiner blog

Hív a vasút, áll a MÁV
2007. november 21. írta: aba

Hív a vasút, áll a MÁV

Turul kolléga közgazdasági okosságával nem rendelkezem, egyszeri szövegfalóként a vasutasok honlapján talált szórakoztató sztrájkhíradó nyomta el bennem végleg a mozgolódásokat katonai behívóval letörő Tisza Istvánt. A szövegfolyamban jópofán keveredik a MÁV szolgálati szabályzata a Gyűrűk Ura zanzájával és az echte munkásharcos frazeológiával.

A derék vasutasok nem lacafacáznak: a sztrájkoló állomásfőnökök "várkapitányok", velük egy "lövészárokban" küzdenek a hős kocsivizsgálók, akik nem hajlandóak az "orkok" (=sztrájktörő főnökök) utasításait teljesíteni, "csapataink" jelentik, hogy "A 6:45-kor Nagykanizsára közlekedő gyorsvonat indításáért elkeseredett rohamot indítottak az orkok, de a jegyvizsgálók között nincs áruló. A vonat a helyén maradt".
sztrájk vasút

Ajánlott bejegyzések:

A bejegyzés trackback címe:

https://mandiner.blog.hu/api/trackback/id/tr71236766

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Ács Feri · http://reakcio.blog.hu 2007.11.21. 12:10:33

Baross Gábor híveként akár örülhetnék is a szárnyvonalak megmaradásának, de nem ujjongok, mert megint félmegoldás született. Demagógia övezi ezt a témát is, és esélye sincs a racionális és tisztességes diskurzusnak. Pedig arról kéne beszélni, hogy
- kinek milyen vasútfejlesztési koncepciója van, hogyan lehetne abból összpárti/nemzeti stratégiát gyúrni és kormányzati támogatással átnyomni Brüsszelen.
- hogyan/honnan lesz zsé a mellékvonalak üzemeltetésére (csak az akadálymentesítés 6 milliárd euró lesz a következő években)
- a számos sikeres nyugati modellt alkalmazni lehetne a MÁV átalakításához, stb. stb. - nyilván az sem úszható meg valamilyen leépítés nélkül.

Ehhez persze szakemberekre kellene bízni a kérdést a kormányban és az ellenzékben is. Aztán pedig ha van egy életképes modell, akkor azt tűzön-vizen keresztül kell vinni, a szakszervezeti vízfejek ellenében is, ahogy pl. Thatcher csinálta húsz-huszonöt éve Angliában.
Válasz erre 

Molnárgörény · http://molnargoreny.blog.hu 2007.11.21. 12:17:48

A vasutat építeni kéne, nem bezárni. A bezárás circulus vitiosus, amely a falvak tönkremenését is gyorsítja. Ez nemzetstratégiai kérdés kéne legyen, akkor is, ha pénzbe kerül.
Válasz erre 

zoli27 2007.11.21. 12:20:47

ács, a liga álláspontja egyébként nem demagóg. Azt kérik, hogy a kormány mutasson be hiteles hatástanulmányokat, ami mentén el lehet kezdeni az érdemi vitát; addig pedig függesszék fel a vonalbezárásokat.
Szóval nem azt mondják, hogy "a faluromboló, népnyúzó kormány monnyon le!"

(Habár én egyetértek azzal, hogy monnyanak le!)
Válasz erre 

TuRuL_2k2 · http://maglyatuz.hu 2007.11.21. 12:24:22

Ács Feri:
Az angliai vasúti modell nem feltétlenül sikertörténet, sok minden nem teljesült, amit a privatizációtól vártak (állami támogatás csökkenése, javuló nyereségesség, vagonállomány átlagéletkorának csökkenése).
Válasz erre 

Bummer 2007.11.21. 12:27:42

Feri, az angliai modell, mint életképes? Ahol az utasok konkrétan meghalnak a liberalizáció miatt?
Válasz erre 

syrt 2007.11.21. 12:32:13

Ez a sztrájkhíradó kókemény.
Válasz erre 

ergé 2007.11.21. 12:41:50

az angol vasútliberalizáció a becsődölt magánosítás iskolapéldája.
Válasz erre 

Ács Feri · http://reakcio.blog.hu 2007.11.21. 12:49:53

Angliát nem kifejezetten a vasút átalakításában, hanem a kormány vs szakszervezetek viszonyban gondolom sok tekintetben követendőnek. Emlékszik valaki Scargillre? Ugye senki. Az örök vesztes Neil Kinnockra sem sokan. No és Thatcherre és a brit gazdasági rakétára a nyolcvanas évekből?
Válasz erre 

Ács Feri · http://reakcio.blog.hu 2007.11.21. 12:54:19

Egyébként szeretem a Magyarországon most trendi, vérdemagóg dumát, ami _mindenre_ azt mondja, hogy kell, ha pénzbe kerül is. OK, rendelj forrást hozzá. És lehetőleg ne újabb bankjegyek nyomtatásával. Ez a vasútra is igaz - amelynek átalakítását, fejlesztését nemzetgazdasági prioritásnak tartom.
Válasz erre 

Bummer 2007.11.21. 12:57:40

Feri, ajánlom tanulmányozásra a "Cost Center" fogalmát. en.wikipedia.org/wiki/Cost_center
Az állami szolgáltatások tipikusan ilyenek. A forrás pedig hozzá van rendelve, úgy hívják, hogy adó, és a Profit Centerekből kéne előhalászni. De a magyar Profit Centerek erre nem kaphatók.
Válasz erre 

zoli27 2007.11.21. 13:03:18

Feri, miért demagóg duma, hogy a szárnyvonalakat veszteségesség esetén is érdemes lehet fenntartani? Úgy tudom, hogy Európában a nyereséges vonalak nyereségéből finanszírozzák a veszteséges vonalakat. Azért mert megértik, hogy ha a falun élő munkaerőt elszigetelnék a várostól, ezáltal a munkaerőpiactól, azzal például potenciális adóbevételtől esnének el.
Válasz erre 

Ács Feri · http://reakcio.blog.hu 2007.11.21. 13:06:24

Bummer: ajánlom tanulmányozásra, hogy mondjuk az akadálymentesítés 6 milliárd eurója hány forintba kerül egy magyar adófizetőre lebontva. Persze lehet, hogy a vidékfejlesztési és konkrét nemzeti érdekek miatt még így is megéri, de erről racionális diskurzus kell, nem olyan színvonalú érvek, hogy "meghalnak az utasok". Bár tartanánk az angol magánvasutak színvonalán!
Válasz erre 

zoli27 2007.11.21. 13:22:52

Feri, ez a kormány csak adóbevételekben tud gondolkodni: ha valamire nincs elég pénz, akkor növelni kell az adókat, vagy fizetőssé kell tenni a z adott szolgáltatást (vagy mindkettő). A gazdság-élénkítés náluk - legalábbis úgy tűnik - nem olyan tényező, amivel lehetne számolni. Ez szerintem baj.
Válasz erre 

nénike · http://mandiner.hu 2007.11.21. 13:26:03

A MÁV halad
A vonat marad, a vonat MARAD!
Válasz erre 

Elpet 2007.11.21. 13:26:26

Alapvető tételek:

-Vasúton személyt, árut, bármit szállítani összehasonlíthatatlanul olcsóbb lehet, mint közúton. A pályafenntartás költségei alacsonyabbak, mint az aszfaltutaké, a vonatokét a közúti gépjárművekkel össze sem lehet hasonlítani. A költségek ez esetben is degresszívek, tehát egy ország vasúthálózatának kihasználtsága elsőrendűen befolyásolja annak gazdaságosságát. Ha csökkenjük az utaskilométert és a fuvarozott árut, nőnek a fajlagos költségek. Vasút esetében a fix költségek, közút esetében az arányos költségek a jelentősek, amely a közutak túlterhelése esetén akár progresszívvé is válhat.
-A vasút kötöttpályás jellege miatt a mai kor követelményeinek megfelelően szükség van a vasút mellett megfelelő infrastruktúrára és kapcsolódó szolgáltatásokra, amely a vasúttól a rendeltetési helyig, úticélig való személy és teherszállítást megoldja. Ennek fejlesztése nélkül a vasút életképtelenné válik. Ennek fejlesztése Magyarországon teljesen elmaradt.
Megelégedtünk azzal, hogy bármikor lehet célfuvart rendelni kamionnal bárhová, és autóval elmegyünk bárhonnan bárhová (bár ez egyre nehezebb, különösen Budapesten). Hogy ez milyen költséghatásokkal jár, szemben egy vasút közút, vasút-városi tömegközlekedés kombinációval, azt soha nem vizsgálják meg költségcsökkentésben jártas liberál politikusaink.
Egy példa. A felújított Szeged Pályaudvar mellett, nem számoltam meg, az igaz, de maximum ha 40 parkolóhely lehet. Egy vonat kb 1000 embert simán el tud vinni, és óránként jár vonat Budapestre. Ez önmagáért beszél.
-További tétel: A MÁV szervezeti struktúrája és hatékonysága változtatásokra szorul.
-A hazai vonatok Európai összehasonlításban lassan közlekednek. A pályák fejlesztésére és gyorsabb vonatok rendszerbeállításához sok pénz kellene, ami alacsony árbevételi szint mellett csak állami segítséggel lenne megoldható.
-Kialakult egy közhangulat, amelyben az szerepel, süsüvasutassal, meg hülyebakterrel, hogy a vasút csak egy a sok vérszívó közül az állam testén. Mindezt a fenti érvekkel tessék összevetni. Nyilván, aki mindenhová autóval megy, az lehet, hogy mást el sem tud képzelni, de azért a gondolkodás képessége lehetővé teszi, hogy új utakat keressünk.

Ceterum censeo a vasutat fejleszteni kell, nem leépíteni, együtt a maga infrastruktúrájával és kapcsolódó szolgáltatásokkal, hozzáigazítani a kor jellegzetességeihez, a MÁV szervezetét, struktúráját korszerűsíteni kell, munkahelyeket teremteni ott, és lehetőséget minden embernek Magyarországon az élhető élethez!
Szolidaritásom a vasutasoké!
Válasz erre 

Bummer 2007.11.21. 13:38:19

Ez a 6 milliárd euró honnan jön? Eléggé kamuszaga van, az országban 1500 vasútállomás van. Beleértve az egyperonosakat is. Tudod mikor kerül állomásonként 1 milliárd Ft-ba. Ha a Kóka szervezi. Szerintem az ezredrészéből meg lehet oldani.
Válasz erre 

Ács Feri · http://reakcio.blog.hu 2007.11.21. 14:05:15

Az adat Lotz Károlytól származik, aki nyilván nem annyira világhírű, elismert szakember, mint te, bár valószínűleg veled ellentében minden vasúti vagon akadálymentesítését is belekalkulálhatta a dologba, hiszen a mozgássérült hiába tud a peronon közlekedni, ha nem jut el oda, mert a vonatról képtelen leszállni.

A műsor, ahol Lotz erről beszélt: www.atv.hu/friderikusz/?q=node&from=5

Válasz erre 

Bummer 2007.11.21. 14:20:09

1500 milliárd forint a mellékvonalak akadálymentesítésére? Feri, a realitásérzékeddel baj van, ez elképzelhetetlenül sok pénz.
A MÁV-nak 2300 vasúti kocsija van, amiből egy új, légkondis, akadálymentes kocsi 1 millió euróba kerül. Tehát 2.3 milliárd euróból az összes személyszállító kocsit le lehetne cserélni vadonatújra, és így marad 3.7 milliárd a peronjavításokra, tehát mindegyikre 2 millió euró.
Tehát a 6 milliárd euró az kb. úgy jön ki, hogy az összes vasúti kocsit lecseréljük és az összes állomást újraépítjük.
Válasz erre 

zoli27 2007.11.21. 14:21:57

Feri, nem lehet a vasutat önmagában kezelni. Ha az ország gazdasága nem növekszik, akkor minden veszteséges lesz, és akkor a gyurcsányi-kókai logika szerint mindent be kellene előbb-utóbb zárni.
Ahogy mondtam: a Ny-európai országokban a nyereséges vonalak profitja finanszírozza a gazdaságilag veszteséges, de össztársadalmi szinten fontos mellékvonalak veszteségét.
Válasz erre 

Őrnagy Őrnagy 2007.11.21. 14:39:25

Kell egy egyszerű lejtős rámpa mindehol, egy szintben a vagon padlójával. Úgy kell megállni a vonatnak, hogy a mozgássérült kocsi nagy tolóajtaja pont ott legyen, ahol a rámpa. Még ahol aluljáró van, kell lift ( Szolnokon pl van rámpa), de ez a mellékvonalaknál nem gond. A Bzmotokhoz meg van félig postavagon (ha még megvannak), abban elfér kerekesszék is ,meg bicikli is. A fővonalon meg kell egy tolóajtós kocsi (ha más nem a régi postavagonok), sok helyen meg is van a bicikliknek. Ennyi. Csak akarni kell. Ez nem 6 milliárd.
Próbáld ezt távolsági buszon, csúcsforgalomban :(
Válasz erre 

zoli27 2007.11.21. 14:49:42

őrnagy,
ezt a postavagonos dolgot komolyan gondoltad? Remélem, nem.
Válasz erre 

Őrnagy Őrnagy 2007.11.21. 16:19:53

Felújítás után persze...a lényeg az olyan ajtón van amin nincs lépcső
Válasz erre 

dowNLoad 2007.11.21. 19:28:26

hogyaf@szomba lehet az, hogy az INTERCITY vonatok létezésük óta csak annyit fejlődtek, hogy a menetidő TÖBB lett átlag 20-30perccel, az EUROCITY vonatok már 10évvel ezelőtt is jobbak voltak, a jól fizető szakaszokon sem javították ki a legalább 30éve ismert szar szakaszokat a vonalakban, pedig ahol nagyforgalmú IC járatok vannak, ott lett volna rá pénz. A TAKARÍTÁST nem is említem, mert azt már 20éve abbahagyták. A bicikliseket is szopatja a MÁV ahol tudja, stb.. A VEZETÉST elhajtani, de úgy hogy soha többet a vasút közelébe sem mehetnek, és ha nincs az országban hozzáértő, akkor JAPÁNBÓL importálnék szakember vezetőket a MÁV élére.(az ő fizetésük már világszínvonalú) A sztrájkkal egyetértek amúgy.
Válasz erre 

mildi 2007.11.21. 19:45:10

A VEZETÉST elhajtani, na ezzel, mint vasutas, nagyon egyetértek
Válasz erre 
süti beállítások módosítása